Da glória à dúvida: a possível saída da Honda reacende o alerta na Indycar

Matéria de Emmy Squizato

Uma marca muito comum para os aficionados da NTT Indycar Series é a Honda, a montadora fez parte de momentos emocionantes, como o tetracampeonato de Hélio Castroneves na 500 milhas de Indianápolis de 2021, e momentos controversos, como a controvérsia da válvula de alívio de pressão da CART em 2002. Mesmo com estes altos e baixos, a montadora é uma variável constante no automobilismo americano, tanto na Indycar quanto em outras categorias, como a IMSA.

Entretanto, paira-se uma incerteza sobre a continuidade da montadora japonesa na categoria, altos custos e retornos financeiros abaixo do esperado podem causar essa gigante automotiva dizer adeus a categoria baseada em Indianápolis, e isso, caso ocorra, será muito danoso para a categoria.

Para entender a importância da Honda para a Indycar, é necessário entender que a montadora foi e ainda é uma parte integral para a estabilidade da categoria. Desde sua entrada em 1994, a HRC (Honda Racing Corporation USA) investiu pesado na categoria mesmo com todas as dificuldades enfrentadas pelo cenário dos monopostos na América do norte, após o split entre a CART e a IRL, a montadora continuou investindo pesado na CART após uma temporada razoável em 1995, conquistando sua primeira vitória na categoria na corrida de New Hampshire com o finado André Ribeiro. Já em 1996 a montadora teve um grande salto de performance, agora sendo fornecedora da equipe de Chip Ganassi, conquistando seu primeiro título de pilotos com Jimmy Vasser, o primeiro de uma sequência de 6 entre 1996 e 2001, tendo Zanardi, Montoya e Gil de Ferran entre os campeões ao lado de Vasser.

A dominância acabou na temporada de 2002, com a Newman/Haas de Cristiano DaMatta utilizando unidades da rival Toyota conquistando o título. Nessa temporada também ocorreu uma grande controvérsia envolvendo a válvula de escape do turbo, onde a CART deu novas válvulas para as três fabricantes (Honda, Toyota e Ford) nos testes em Michigan e Mid-Ohio, todas as 3 estavam presentes nos testes em Michigan, porém somente a Toyota estava presente em Mid-Ohio.

As válvulas novas não seriam obrigatórias nos carros, porém a CART decidiu mudar de ideia logo na sexta feira do GP de Detroit, que é uma pista de rua. Assim, Honda e Ford protestaram a decisão da CART, tendo em vista que só a Toyota teria dados relevantes sobre a performance da nova válvula. Essa decisão levou tanto Honda quanto Toyota a deixarem a categoria e pular para a IRL, que na época estava em uma ascensão de popularidade.

Após a mudança, a montadora japonesa de Tóquio teve um sucesso considerável na categoria rival a CART, se tornando a única montadora na categoria após as saídas de Toyota e Chevrolet em 2006, mantendo-se uma força sólida mesmo com as mudanças de regulamento tanto em 2002 quanto em 2012, onde a reunificada Indycar deixou os V8 aspirados para dar lugar aos V6 Twin-Turbo.

Entretanto, em 2019, foi anunciada uma das maiores mudanças do regulamento da Indycar em anos: a adição de um sistema híbrido nos motores a partir da temporada de 2022. Tal mudança se alinha com os princípios de sustentabilidade e desenvolvimento da montadora japonesa, afinal, eles foram os primeiros a se utilizarem de um sistema híbrido na classe principal da Super GT japonesa em 2014 com o NSX Concept, o que foi um auxílio para desenvolver os componentes híbridos de seu programa na Fórmula 1.

Contudo, o desenvolvimento dos híbridos foi afetado de forma negativa pela pandemia, sendo sua implementação adiada para 2023 e, eventualmente, adiada para o meio da temporada de 2024. A implementação gerou reações negativas entre fãs e pilotos, com os principais pontos sendo os carros ficarem mais pesados, menos ágeis e a falta de confiabilidade do novo sistema.

Com o postergamento da introdução dos híbridos, ao final de 2023, a Honda anunciou que, se os custos não fossem controlados, a montadora sairia da categoria ao final de 2026. Isso se tornou um grande sinal de alerta, já que os argumentos apontados pela montadora japonesa são bem pertinentes. Os argumentos principais são o grande investimento sem retorno esperado pela montadora, a dificuldade em manter metade do grid com seus motores, e a falta de uma terceira montadora, já que a entrada de uma nova montadora eventualmente diminuiria os custos de operação do programa num geral.

Tal anúncio foi criticado por Bobby Rahal, dono da equipe que leva seu nome e que utiliza motores Honda, dizendo que o grande custo de operação da categoria foi, de certa forma, impulsionado pela própria montadora, já que foram eles os principais impulsionadores da introdução do sistema híbrido na categoria, para que os motores se alinhassem com o posicionamento de desenvolvimento e sustentabilidade da montadora japonesa.

Mas como isso afetaria a Indy de uma forma geral? Simples: sem a Honda, sem investimento. O investimento em publicidade da Indy é bem fraco de uma forma geral, a categoria não preza a fazer um bom trabalho nesse quesito, e sem as montadoras fazendo esse papel, os índices de audiência irão cair mais ainda. Outro ponto importante é que, mesmo se a Honda perder sua visibilidade na Indy, a marca irá retornar a Fórmula 1 em 2026, categoria que está em uma crescente enorme nos Estados Unidos. Em comparação, o GP de Miami de 2025 teve uma audiência de 2.17 milhões de espectadores na TV aberta, 1.1 milhão a mais comparados ao GP do Alabama que ocorreu no mesmo dia, que teve como palco o lindo circuito de Barber, transmitido na Fox, também TV aberta.

Outro problema seria a falta de outra montadora, caso nenhuma entre em 2027, onde voltaríamos a ter um cenário igual ao da ChampCar de 2003 a 2007 ou da IRL entre 2007 e 2011, uma categoria que seria praticamente mais spec do que já é, com chassis e motores únicos, não tendo quase nenhuma diferenciação entre equipes, tornando a Indy semelhante a Fórmula 2. Isso se torna ainda mais perigoso para a visão da FIA e de telespectadores comuns, com a FIA vendo a categoria mais como uma feeder series à F2 do que uma categoria de ponta de sua região, dificultando o caminho de pilotos americanos jovens que não possuem orçamento para competir na Europa a chegarem a F1.

E para o espectador comum, não há nada que irá diferenciar a Indy da F1 além da Indy 500, já que atualmente a Indycar é, como nas palavras do grande jornalista Robin Miller, uma categoria de mistos com o único highlight sendo a Indy 500.

Dado esse contexto de incertezas, a própria Indy disse que os novos carros e motores de 2028 terão um retorno de investimento maior que as mudanças de 2018-2024, dando mais tempo para as montadoras testarem seus motores e sistemas antes da nova era ter início, também foi prometido uma redução de custos comparados ao regulamento vigente.

Entretanto, a falta de confiabilidade no sanctioning body devido a todas essas trapalhadas após 2019 não dá um cenário muito otimista para a continuidade da montadora pós-2026. Ainda é discutida a entrada de uma terceira montadora para 2028 nos bastidores, o que pode ser crucial para manter o casamento entre Indy e Honda estável por mais anos, porém as tribulações atuais não apontam um futuro muito favorável à continuidade da montadora japonesa na categoria.