Em São Paulo Hankook detalha desafios aprendizados e inovações da Fórmula E na abertura da Temporada 12

Na abertura da 12ª temporada da Fórmula E, em São Paulo, representantes da Hankook detalharam como o campeonato elétrico se consolidou como uma plataforma essencial de desenvolvimento tecnológico. Logo no início da coletiva, Manfred saudou a imprensa e destacou que a expectativa para a etapa paulista é alta justamente porque todos conhecem a pista, os pneus e os carros. Para ele, essa igualdade técnica torna a disputa mais pura, deixando nas mãos das equipes a missão de extrair o melhor acerto possível. “Os fabricantes e pilotos estão preparados. Os pneus também. Então, esperamos uma corrida realmente emocionante”, afirmou.

Além da competição, a Fórmula E tem funcionado como um laboratório de sustentabilidade para a Hankook. Manfred explicou que a categoria utiliza apenas dois jogos de pneus por fim de semana — uma redução drástica em relação a qualquer outro campeonato — e que cada corrida gera um relatório completo enviado ao departamento de P&D da empresa. Embora não exista transferência direta de 100% da tecnologia de pista para pneus de rua, o executivo garante que a longo prazo parte dos materiais, compostos e processos estudados nas corridas acabará migrando para a linha iON, desenvolvida exclusivamente para veículos elétricos.

Questionado sobre diferenças entre carros com powertrains distintos, o engenheiro Thomas destacou que, em termos de desgaste e temperatura, não há discrepâncias significativas. As diferenças aparecem no comportamento do carro sobre o pneu, influenciado pelo acerto de cada equipe e, principalmente, pelo estilo de pilotagem. “O produto é o mesmo para todos, mas cada piloto entrega algo diferente”, explicou.

Thomas também comentou a complexidade do traçado paulistano, que apresenta entre seis e sete tipos distintos de superfície, incluindo um trecho incomum que mistura concreto e asfalto. As variações de aderência e temperatura — que podem chegar a 15 graus entre setores — tornam a adaptação fundamental e impedem qualquer “acerto perfeito”. Além disso, o nível de bumping surpreendeu as equipes, que precisaram rever rapidamente decisões de suspensão.

A coletiva também abordou a relação entre competições e produção de pneus comerciais. Manfred reforçou que não existe reaproveitamento direto entre categorias, porque cada modalidade — como Fórmula E, WRC e circuitos tradicionais — exige equipes especializadas e produtos completamente distintos. Porém, processos e estudos avançados, especialmente sobre desgaste e temperatura, ajudam a desenvolver pneus mais silenciosos, eficientes e adequados ao alto torque dos elétricos. Ele exemplificou com o pneu iON, que utiliza espuma interna para reduzir ruído, elemento que se tornou a diferença mais perceptível para motoristas de EV.

A tecnologia dos sensores também ganhou destaque com Armin, da Texsys, que explicou como a parceria iniciada na temporada 9 permitiu criar um sensor exclusivo para a Fórmula E. O dispositivo analisa até 14 pontos da superfície interna do pneu, além de pressão, temperatura e umidade. Isso se torna crucial quando a pista oferece pouco tempo de atividade — como ocorreu na véspera com o cancelamento do treino livre — já que ajuda as equipes a comparar dados de testes de inverno com o comportamento real em pista.

O debate encerrou com perguntas sobre como e quando a tecnologia da Fórmula E chegará às ruas. Manfred lembrou que o ciclo de desenvolvimento de um pneu comum leva três a quatro anos e que a crescente potência dos elétricos exigirá produtos cada vez mais avançados. Ainda assim, ele garante: os aprendizados acumulados nas pistas — tanto dos sensores quanto dos materiais — inevitavelmente influenciarão as próximas gerações de pneus destinados ao consumidor final.