A ascensão da era de ouro das corridas de endurance

O automobilismo sempre esteve em constante mudança, desde sua primeira corrida que se tem relato, realizada no dia 28 de abril de 1887 entre Neuilly e Versalhes, na França, que teve uma duração de 1h14min. Desde então, esse esporte se desenvolveu ao longo dos anos, dando uma breve olhada no passado podemos perceber isso de uma forma bem nítida. Por outro lado, não apenas os carros, mas a indústria automotiva como um todo também passou por mudanças, incluindo a segurança, as pistas e até a forma de como as corridas são realizadas.

Mas foram nas décadas de 1980 e 1990 onde automobilismo se consolidou de forma grandiosa, nas mais diferentes categorias: rally, endurance, monoposto e nas competições de turismo – estou confiante de que esta é uma opinião compartilhada por muitos. Os fãs poderam apreciar carros que eram além de seu tempo e disputas que até hoje são lembradas. Além disso, foi onde a tecnologia, até então em evolução, teve um salto significativo, dando origem a recursos que são vistos em muitos carros atualmente.

Apesar de não ter presenciado, uma competição em especial me chamou a atenção: o célebre Grupo C. Graças a Paul Frère, vice-presidente do comitê técnico da FlSA (Fédération International du Sport Automobile) que tinha uma importante missão de colocar em acordo três concorrentes com pensamentos diferentes: a FISA de Jean-Marie Balestre, as equipes e no meio de tudo isso o Automobile Club de l’Ouest (ACO) chefiada por Raymond Gouloumès, organização que tem sob sua tutela as 24h de Le Mans. E assim fez o simpático francês naturalizado belga.

Em 1982 o Grupo C é introduzido no lugar do Grupo 5 (aberto a carros de produção especiais) e o Grupo 6 (carros de corrida de dois lugares). Os regulamentos deveriam respeitar a exigência de um peso mínimo de 800 kg e uma capacidade máxima de combustível de 100 litros. A distância da prova foi fixada em 1000 quilômetros com uma restrição de cinco paradas para o reabastecimento durante uma única corrida. Ao longo de sua existência, vários fabricantes se juntaram à nova categoria. O modelo 956 da Porsche e o C100 da Ford foram os primeiros a ingressar na série. Em seguida vieram a Aston Martin, Jaguar, Lancia, Mazda, Mercedes, Nissan, Toyota e Peugeot. Muitos deles também participaram do famoso GTP da IMSA, que tinha regras semelhantes.

Para frear os custos uma nova classe foi criada, o Grupo C Junior dava as suas caras no ano de 1983 (classe que foi renomeado para Grupo C2 em 1984). Este restringia o peso do veículo e a capacidade de combustível a um máximo de 55 litros e um mínimo de 700 kg, respectivamente, e destinava-se a equipes privadas e pequenos fabricantes. Infelizmente, mesmo com o grande sucesso e sua crescente popularidade, o Grupo C estava com seus dias contados.

A FIA optou por introduzir novas regras que entraram em vigor em 1991. O C1 chegaria com um novo motor aspirado de 3,5 litros semelhante ao da F1, gerando menos potência do que os grandes motores do antigo Grupo C. Isso fez com que as montadoras perdessem o interesse, e a nova fórmula proposta pela federação não era acessível para as equipes privadas e montadoras de pequeno porte. 1992 foi o último ano do Campeonato Mundial de Resistência (World Sportscar Championship).

Um futuro promissor para as provas de endurance

O fim do Grupo C deixou uma cicatriz enorme nas provas de longa duração. Para muitos fãs, tal sucesso com diversas fabricantes e equipes disputando por uma vitória nas principais corridas endurance pelo mundo nunca viria se repetir novamente. Até que em 2020, um anúncio feito em conjunto com a IMSA e a ACO mudaria de forma surpreendente esse cenário.

O presidente da ACO, Pierre Fillon, e o presidente da IMSA, Jim France revelaram uma nova parceria entre as duas entidades, uma convergência de regras para a nova geração de protótipos, tratava-se do Le Mans Hypercar (LMH) e o Le Mans Daytona hybrid (LMDh). A decisão significava que os protótipos do principal campeonato de endurance dos EUA também seriam elegíveis para correr em Le Mans, assim como os do campeonato mundial em Sebring, Daytona e Petit Le Mans.

Uma ideia bem sucedida, que vem ganhando o interesse de muitos fabricantes. A proposta trouxe de volta montadoras que estiveram fora de Le Mans por longos anos, um exemplo é a Ferrari que retorna ao principal palco das corridas de endurance após 50 anos. Melhores grids para o WEC e IMSA serão visíveis a partir de 2023. Diversas equipes que já contavam com o apoio de fábrica ou que já tiveram parcerias anteriores de sucesso retornam para esse futuro promissor, como a Penske com a Porsche.

A W Racing Team (WRT), antes cotada para ser o principal pilar da Audi na WEC, depois da desistência da montadora, o time belga fechou parceria com a BMW para conduzir o BMW M Hybrid no mundial e o M4 nas provas de GT. A decisão de não produzir um protótipo teve um efeito imediato, resultando na saída de seus principais pilotos de fábrica para a rival BMW e o fim de uma longa parceria de 13 anos com a equipe de Vincent Vosse e do empresário Yves Weerts. Vale também destacar o anúncio mais recente vindo da Iron Lynx, equipe que a partir de 2024 corre com o novo protótipo da Lamborghini.

No total já são 11 modelos diferentes que embarcam nessa nova fase, então não é exagero da minha parte afirmar que está é a ascensão da era de ouro do endurance, conforme descrito no título dessa matéria.

Foto em destaque: BMW Motorsport